Regio Sommergibile FAA' di Bruno
classe " Cappellini"
NOTIZIE STORICHE
Purtroppo la storia di questa unità è breve, triste ed un po’ misteriosa.
Costruito nei cantieri OTO DI La Spezia, fu varato il 18 giugno 1939 e consegnato alla Regia Marina il 23 ottobre dello stesso anno.
Il 28 agosto 1940 partì da La Spezia diretto in Atlantico, a comando del CC Aldo Enrici , con un gruppo di altri battelli.
Mentre i battelli stavano raggiungendo il Mediterraneo occidentale, ricevettero ordine da Maricosom di sospendere il trasferimento e mantenersi in agguato per l’intercettazione di unità della flotta britannica, riprendendo dopo qualche giorno la missione interrotta.
Faà di Bruno non riuscì ad intercettare questo ordine ed attraversò lo Stretto secondo le prescrizioni iniziali, il 2 settembre, con un anticipo di quattro giorni sulla nuova data .
Durante l’attraversamento eseguì le disposizioni che prescrivevano tra le altre cose, il controllo della navigazione in immersione effettuando misure di profondità con lo scandaglio ultrasonoro ed il passaggio dalla quota periscopica a quella di profondità: manovra durante la quale il battello, forse a causa del cattivo funzionamento dello scandaglio ultrasonoro, incontrò gravi perturbazioni di governo sia orizzontale che verticale che gli provocarono perdite di quota improvvise e due forti cadute, una delle quali lo portò ad urtare il fondo sabbioso a circa mezzo miglio a sud di Capo Tarifa, ed una successiva, fino alla quota di 140 m.
Entrambe le cadute furono sicuramente molto pericolose per l’integrità delle strutture dello scafo, ma apparentemente il battello non riportò alcun danno, e poté proseguire l’attraversamento in immersione.
Tutte le altre unità del gruppo, effettuando le medesime manovre attraversarono lo stretto senza problemi.
Non avendo ricevuto l’ordine di Maricosom, il suo posto nello schieramento dei sommergibili in Mediterraneo restò scoperto,il suo passaggio per lo Stretto avvenne con molto anticipo sul previsto e la contemporaneità della presenza delle unità nelle zone di operazioni atlantiche risultò menomata.
In conseguenza di questo disservizio e per evitare che avesse a ripetersi nel futuro, Maricosom prescrisse che in seguito i sommergibili dessero immediata notizia non appena raggiunto l’Atlantico, con lancio in aria di un segnale convenzionale.
Dall’8 al 24 settembre mantenne l’agguato nella zona a sud delle Azzorre effettuando cinque avvistamenti di navi mercantili isolate, dai quali derivarono tre attacchi, dei quali due notturni, contro piroscafi da carico, ciascuno di oltre 2000 tsl., ed uno diurno contro una petroliera di ca. 4000 tsl. Tutte le unità poterono disimpegnarsi grazie alla loro maggiore velocità.
L’esito degli attacchi non portò a nessun successo anche se erroneamente il Comandante Enrici ritenne di aver danneggiato le tre navi, contro le quali aveva lanciato tre siluri.
In un’occasione affermò di aver udito lo scoppio di un siluro, ma non ritenne di dover inseguire la nave attaccata per darle il colpo di grazia, interpretando alla lettera le istruzioni impartite dal comando superiore, (che risultavano a volte eccessivamente restrittive ) di non uscire dalla zona assegnata.
Il 5 ottobre, senza aver avuto altri incontri, raggiunse Bordeaux.
Intanto era stato stabilito, in seguito ad accordi presi tra i Comando italiano e tedesco, che i battelli italiani avrebbero operato, in quella fase del conflitto, a sud-ovest del Canale del Nord, fra Irlanda e Gran Bretagna, e ponente delle zone occupate dalle unità tedesche.
Il 31 ottobre 1940, Betasom d’accordo con B.d.U. dispose l’invio nell’area nord-orientale di questa zona operazioni di ulteriori unità di rinforzo ai sommergibili che già vi operavano. Tra questi anche Faà di Bruno, al quale fu assegnata la zona operazioni a nord della Scozia.
Il nostro battello prese il mare quello stesso giorno, ma poi non diede mai più notizie di sé.
Si disse che fosse stato affondato dal cacciatorpediniere britannico Havelock l’8 novembre, in una zona molto distante da dove il sommergibile avrebbe dovuto trovarsi, però non è mai stato possibile accertare il fondamento di questa supposizione, perché dai rapporti britannici appare probabile che la nave inglese abbia invece attaccato il Marconi, senza peraltro infliggere alla nostra unità grossi danni.
Ma potrebbe essersi anche trattato di un errore umano, o di una avaria grave, o ancora di un cedimento strutturale …..magari una conseguenza delle due cadute a profondità pericolosa avvenute a Gibilterra….
Le cause ed il luogo della sua scomparsa restano a tutt’oggi un mistero….bibliografia:
Turrini/Miozzi "Sommergibili italiani" ed. USMM
U.Mori Ubaldini "Sommergibili negli oceani" ed USMM
F.Mattesini "Betasom la guerra negli oceani" - ed.USMM
CARATTERISTICHE TECNICHE
Dislocamento
Superficie 1059,091 t.
Immerso 1312,921 t.
Dimensioni
Lunghezza 73 m.
Larghezza max 7,2 m.
Imm. Media in carico dosato 5,09 m.
Apparato motore
2 motori diesel FIAT
2 motori elettrici di propulsione CRDA
1 batteria di accumulatori al piombo di 132 elementi
Potenza complessiva
Motori a scoppio 3000 hp.
Motori elettrici 1100 hp.
Velocità
Superficie 17 knt
Immerso 8 knt
Autonomia in superficie
2825 nm. a 17 knt
9760 nm. a 8 knt
Autonomia in immersione
8 nm. a 8 knt
110 nm a 3 knt
Combustibile
63,135 m3 carico normale
107,035 m3 sovraccarico
Armamento
4 tubi lanciasiluri AV da 533 mm.
4 tubi lanciasiluri AD da 533 mm.
2 cannoni da 100/47 mm.
2 mitragliere binate da 13,2 mm.
12 siluri da 533 mm. (6 a poppa e 6 a prora)
300 proiettili per i cannoni
3000 colpi per le mitragliere
Equipaggio
7 ufficiali, 50 tra sottufficiali e truppa.
Profondità di collaudo
100 m.
Coefficiente di sicurezza relativo alla sollecitazione massima alla profondità di collaudo riferito al limite di elasticità del materiale: 3