White Star Line

ANCORA UN MITO SUGLI OCEANI : LA WHITE STAR LINE

Nel lontano 1845,John Pilkington e Henry Wilson,fondarono in Liverpool la White Star Line,che focalizzò l'iniziale attività sul trasporto dell'oro dalle miniere australiane.
Nel 1853,in un solo mese,la compagnia trasportò ben 32mila passeggeri in cerca di facili e veloci fortune,dal porto di armamento verso il ricco territorio australiano. La sua popolazione ebbe una crescita esponenziale balzando da 430mila anime a ben 1,7 milioni nei primi tre anni dalla scoperta dell'oro.
La strategia finanziaria dei due armatori prevedeva esclusivamente noli ed affitti di navi e non l'acquisto di proprie unità.
Il vistoso e rapido aumento del giro d'affari e quindi di utili,indusse ad una revisione della politica gestionale della loro compagnia.
La prima nave a mostrare il guidone societario a riva,fu un clipper di 879 tons,l'IOWA.
Sempre nello stesso anno la figlia di Wilson sposò James Chambers,giovane ed intraprendente impiegato alle dirette dipendenze del padre che ne aveva apprezzato la spiccata attitudine nella gestione delle navi.Non passò molto tempo e il giovane Chambers assurse a ruoli di comprimario e socio della White Star Line (WSL).
Il maggior concorrente della WSL,all'epoca,era la BLACK BALL Line di James Baines ; nonostante la fiera concorrenza,senza esclusione di colpi,dopo qualche tempo giunsero ad una sorta di cooperazione noleggiandosi navi reciprocamente,sulle quali non esitarono a far mostra dei propri vessilli societari senza alcun problema.
Con il passare degli anni però,le navi divennero lente ed obsolete,ed essendosi consolidata
nel frattempo la base finanziaria,si valutò l'acquisto di nuove navi.
I clipper erano a costruzione mista,cioè in legno e ferro,quindi un po' più solida dei loro
predecessori in solo legno,ma la traversata dall'Inghilterra all'Australia rimaneva comunque lenta,all'incirca sull'ordine delle 10 settimane ; questo fu un altro motivo per cui i soci determinarono di volgere le proprie attenzioni a navi più moderne e veloci.
Nel 1857,a soli 19 anni,Thomas Henry Ismay,fece la sua comparsa nel mondo imprenditoriale marittimo ;insieme con Phillip Nelson ( vecchio capitano in pensione) fondarono la TH ISMAY & CO..La loro prima nave fu la ANNE NELSON di proprietà del Capitano Nelson.
Nel volgere di pochi anni,la nuova società si stabilizzò acquisendo una certa tranquillità
finanziaria che concedeva la possibilità di cercare nuovi sbocchi ; il passo per acquisire
una fetta di azioni della WSL,fu piuttosto breve.
Sotto la gestione di Pilkington,Wilson e Chambers,la WSL conobbe un periodo di stabilità e prosperità davvero invidiabile : gli ordini venivano evasi con rapidità,le date di consegna delle merci erano rispettate,la flotta cresceva progressivamente,e questa tendenza positiva generale ,culminò con l'acquisizione di una linea per l'India.
Henry Wilson nel frattempo si dedicava anche ad altre attività,pur continuando a detenere
il 51% delle azioni WSL,diede il via ad una propria attività di ShipBroker,cioè di mediatore
di noleggi marittimi.
Nel 1861,Pilkington decise di ritirarsi dalla WSL per dedicarsi con suo fratello in altri
affari non correlati al settore marittimo,e le sue azioni vennero rilevate da John Cunningham,già azionista della Compagnia.
In una più ampia politica di espansione,la WSL deliberò la fusione sia con la Black Ball Line,sia con la EAGLE Lines,dando vita quindi ad una nuova società con il nome di : LIVERPOOL,MELBOURNE AND ORIENTAL STEAM NAVIGATION CO., una Joint Venture destinata a fallire finanziariamente fin dal suo inizio.
La WSL acquistò il piroscafo ROYAL STANDARD,per tornare di nuovo ad essere competitiva e redditizia per i suoi azionisti,ed appena fuori dalla fallimentare e deludente joint venture,mise il suo nuovo piroscafo sulla linea da Liverpool a New York.
Purtroppo la ROYAL STANDARD,era fortemente penalizzata da carenze costruttive,fra cui quellapiù determinante della scarsa velocità : al massimo riusciva a fare 6-8 nodi , ed
era superata perfino dai clipper con tutte le vele bordate.
Giudicando le cose ormai giunte ad un punto di desolazione inaccettabile,Wilson iniziò a
ipotecare i beni societari per espandere le attività marittime nell'Atlantico settentrionale.
Le ipoteche furono rilevate dalla Royal Bank of Liverpool,che però nel 1867,andò incontro
ad un fallimento completo esponendo un indebitamento di 527mila sterline dell'epoca.
La WSL si trovò di fronte all'ineluttabilità di una bancarotta totale.
Di fronte al baratro nel quale stava per precipitare la WSL,James Chambers decise che era
tempo di chiamarsi fuori,accusando altresì Wilson di aver speso incautamente danaro che la società non poteva coprire,non solo,ma di essere responsabile di eccessiva rapidità nello
espandere la flotta senza solide basi.
Come non bastasse,una nave destinata al trasporto di emigranti,era stata fermata dalle autorità portuali indiane che avevano rilevato una falla nello scafo,tale da non ritenere la nave,idonea a riprendere il mare.
Altre due navi erano state requisite dalla banca,altre giacevano disastrosamente ferme in porto reclamando urgenti e necessari lavori e riparazioni,e altre ancora erano finite in costa ed abbandonate.
A quel punto la WSL,come si direbbe oggi,andava completamente rifondata,trovandosi altresì nella condizione di dover competere in un settore non solo in continua evoluzione,bensì di rapidi progressi tecnologici che rappresentavano l'unica risposta possibile alla crescente domanda di unità rapide,efficienti e specializzate.
Samuel Cunard aveva dimostrato con la sua nuova compagnia,quale fosse la strada giusta per sostenere la concorrenza ; egli aveva una solidissima impresa nel trasporto degli immigranti ed inoltre aveva ottenuto eccellenti contratti dal governo per il trasporto della posta oltremare.
Con la WSL definitivamente in agonia, Ismay,ormai 35enne,intravide una possibilità di allungare le sue mani sull'ormai squattrinato e fallito Wilson.
Una volta concretizzata l'acquisizione della WSL ridotta a condizioni di saldi fallimentari,e con sole mille sterline, la prima cosa che fece Ismay fu quella di vendere al meglio tutte le navi più vecchie,a partire dagli ormai superati ed inutili clippers,e tornando alla consolidata pratica di noleggiare le navi occorrenti piuttosto che tuffarsi in acquisti dissennati.
Sotto la gestione di Ismay,la ripresa fu rapida e coronata da un successo dietro l'altro ;
liquidata la WSL,il giovane e talentuoso imprenditore fondò la OSNC (Oceanic Steam Navigation Co.) con 400mila sterline di capitale e mille sterline in azioni,e della quale,lo stesso Ismay,deteneva la maggioranza ed il controllo.
In quel torno di tempo,William Imrie Jr.,amico di Ismay ed anche suo azionista,aveva ereditato una piccola compagnia di navigazione da suo padre e decise di mettersi in affari con il patròn della OSNC,fondando la ISMAY,IMRIE & Co. che divenne una sussidiaria
della stessa OSNC.
Ismay batteva la bandiera della WSL sui piroscafi e Imrie quella della NorthWest Shipping Co. sui residui velieri.
Altri due grandi azionisti della OSNC erano Gustuv Wolff e Edward Harland,che al contempo erano propietari di un cantiere navale in Belfast che godeva di successo e stabilità (Per inciso,detto cantiere, è ancora attivo ai giorni nostri),ma era anche noto per essere diligente e quotato da tutti gli armatori.I loro dipendenti erano ben pagati e le richieste di impiego giungevano da tutto il mondo.
Questo sodalizio non poteva non aver luogo e difatti il 30 Giugno 1869,fu commissionata l'OCEANIC, destinata a diventare il più grande trionfo della White star Line.
I due costruttori progettavano navi su proprie specifiche,senza badare a spese,e avevano una percentuale fissa sui costi di costruzione quale personale guadagno.Ulteriori accordi,inibivano il cantiere dal costruire per compagnie concorrenti e vincolavano la WSL al cantiere stesso,per ogni suo acquisto.Viene da chiedersi,cosa ne avrebbero pensato le odierne autorità in materia di anti-trust !
Per Ismay,la velocità era particolarmente importante al pari delle comodità a bordo ;
solitamente,i viaggi con emigranti, erano di sola andata,e non solo per il motivo che costringeva la gente ad emigrare,bensì per i rischi che comportavano le traversate oceaniche.
Solitamente i passeggeri vivevano i viaggi con estrema angoscia in quegli anni ; la sicurezza non era ritenuta importante e larga parte delle navi avevano sistemazioni e servizi per i passeggeri che oggi verrebbero considerate semplicemente orrende.
Accadeva talvolta,che navi adibite al trasporto di animali,venissero adibite anche al trasporto di immigrati in senso opposto ; ciò diede origine al nome di "nave bestiame" per analogia anche per quelle navi con scarsissime sistemazioni per passeggeri.
Subito dopo l'OCEANIC,furono varate e messe in linea le altre tre navi del gruppo :
ATLANTIC,BALTIC e REPUBBLIC,che rivoluzionarono il sistema di trasporto passeggeri.
Purtroppo anche la nuova WSL di Ismay e Co. ebbe da fare i conti presto con i disastri marittimi: la ATLANTIC andò a finire su una scogliera nei pressi di Halifax,registrando altresì parecchie perdite.
La costruzione del TEUTONIC e la sua messa in linea,fece guadagnare alla nave ed alla compagnia il Blue Ribband (Nastro Azzurro) per aver segnato un record nella traversata atlantica.
Non poteva esserci miglior incentivo per Ismay per incrementare la flotta.
Le nuove costruzioni della WSL, presentavano gli alloggi per passeggeri di Prima classe al centro e non più a poppa dove il rumore dei motori era incessante e fastidioso,fu aggiunto un grande salone da pranzo,spazi pedonali denominati ponti passeggiata,acqua corrente ed elettricità in ogni cabina.........
La OCEANIC fu considerata la "regina delle grandi quattro", "Queen of the big four",e per buona pace degli armatori,il riferimento per eccellenza per ogni futura costruzione.
Edward Harland,diventato Sir, scomparve nel 1895,e Bruce Joseph Ismay ne raccolse l'eredità,forte dell'esperienza maturata negli affari di famiglia.Alla morte di suo padre Thomas,subentrò a questi alla guida della White Star Line,nel 1899.
Un nuovo accordo commerciale intanto,stava per essere definito fra Bruce Ismay e il presidente dei Cantieri Harland e Wolff,Lord W.J.Pirrie.
Una diversa linea gestionale,presto avrebbe rivoluzionato la WSL.
Agli inizi del '900,ebbe inizio una guerra senza esclusione di colpi fra le compagnie di navigazione.
Il finanziere multi-milionario JP Morgan,già re del carbone,dell'acciaio e delle ferrovie,decise che era giunto il momento di interessarsi alle navi.
Egli acquistò nel volgere di pochissimo tempo, tutte le navi delle compagnie concorrenti della WSL,mettendole tutte sotto il controllo della I.M.M. International Mercantile Marine,una specie di consorzio anti-trust ante-litteram,che riuscì ad ottenere ed imporre una sorta di listino a prezzi fissi per tutte le compagnie di navigazione.

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