Libro, edito nel 1943 dalla Regia Accademia Navale, dai contenuti molto tecnici e quindi destinato ad una utenza qualificata, come erano appunto gli allievi ufficiali della Regia Marina.
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Il Comando di Grupsom Ringrazia il C.te Millelire per aver messo a disposizione questo prezioso Manuale.
Apparato Motore di Propulsione di Superfice
Paragrafo 5 °
POMPA DEL COMBUSTIBILE.
Per inviare il combustibile ai polverizzatori, si impiegano pompe a stantuffo tuff ante a semplice effetto. Queste pompe richiedono cure speciali nella costruzione perchè da esse dipende tutto il funzionamento economico della macchina. Infatti devono smistare, in concordanza con le fasi di iniezione, il combustibile ai polverizzatori, combustibile che generalmente per ogni pompata non deve superare i 2-3 grammi e che ha una notevole viscosità che ne rende malagevole la regolazione. Inoltre le pressioni di funzionamento variano dai 300 : 350 Kg./cm2. Da quanto detto si vede che è molto difficoltoso ottenere una pompetta che soddisfi a tali requisiti e che sia regolata perfettamente con le dimensioni piuttosto ridotte che risulterebbero dai calcoli perciò si segue il sistema di proporzionarie con forte sovrabbondanza rispetto al massimo consumo di combustibile richiesto. Per poter mandare allora al polverizzatore solamente la quantità di nafta necessaria per ogni ciclo, occorre che la valvola d’aspirazione della pompa per un certo tratto della corsa premente dello stantuffo, rimanga aperta, in modo che ricada nel pozzetto d’aspirazione della pompa, l’eccesso di combustibile pompato. Questo fatto viene realizzato in varie maniere a sec6ndo delle case costruttrici, generalmente o per mezzo di un puntalino che
tiene aperta la valvola d’aspirazione o per mezzo di una valvola di scarico libero, la cui apertura riporta il combustibile nel pozzetto di aspirazione della pompa. Questi puntalini o le valvole di scarico libero possono esere regolati esattamente, per mezzo di viti, in modo che la quantità di combustibile inviata ai polverizzatori sia quella esatta da bruciare nei cilindri. La regolazione può essere corretta anche durante il moto del motore, quando ci si accorga del diverso carico nei vari cilindri. In figura è illustrato lo schema della pompa del combustibile del motore « Tosi » ad iniezione meccanica in un blocco di acciaio situato a poppavia del motore, sono riuniti i sei pistoni di mandata e le valvole relative che sono: 1 valvola aspirante, 2 valvole prementi ed una valvola di scarico libero. Il combustibile arriva dal tubo A, spinto da una pompetta rotativa che lo comprime fino ad 1,5 Kg. ed attraverso le valvole di aspirazione V-A passa nel corpo di pompa. Quivi dallo stantuffo, a 300 Kg. di pressione viene spinto attraverso le valvole di mandata V-P al polverizzatore. Sotto la prèssione, lo spillo si alza permettendo l’entrata del combustibile finemente polverizzato, nel cilindro. Ad un certo momento della fase di mandata si apre la valvola di scarico libero V-B ed il combustibile attraverso il tubo ritorna alla pompetta di aspirazione, determinando così la fine dell'afflusso della nafta al polverizzatore.
Mancando la pressione il polverizzatore per effetto delle molle, fa ricadere lo spillo chiudendo ermeticamente la luce di afflusso del combustibile nel cilindro. Lo stantuffo S compie la corsa di mandata, spinto dalla guida G sotto l’azione della leva N che riceve movimento per mezzo di un rullo dalla camma D. La camma è calettata sull’albero di distribuzione mossa dall’albero motore per mezzo di una coppia di ingranaggi elicoidali. La corsa di discesa o di aspirazione è comandata da un sistema di molle. La vite di regolazione R controlla il giuoco tra camma e rullo. La valvola di scarico libero V-B è comandata dalla vite di regolazione H attraverso un sistema di leve. Inoltre essa può essere esclusa durante l’avviamento da una leva manovrata da uno stantuffo M. La biella I e l’altro rullo servono per il cambio di marcia. E, è l’eccentrico di regolazione della nafta che riceve il comando dalla leva di manovra posta su1 motore in posizione agevole. Con detta leva si varia la quantità di nafta al motore, perchè si agisce contemporaneamente su tutte le valvole di scarico libero, e con la vite H si fanno le altre successive regolazioni con motore in moto.
POLVERIZZ ATORE.
L’introduzione dell’olio combustibile nei cilindri, si ottiene iniettando la quantità voluta di nafta, attraverso una valvola che prende il nome di polverizzatore. Complessi sono i fenomeni che avvengono nel cilindro fino alla combustione. La nafta incomincia coll’essere polverizzata nel polverizzatore e successivamente, polverizzata dissociata e combusta nell’interno del cilindro. Con la polverizzazione si trasforma la massa liquida della nafta in particelle piccolissime costituenti una nebbia, sì da metterla nello stato più affine per la combinazione con l’aria calda contenuta all ’interno del cilindro. Nei motori Diesel sistemati sui sommergibili in generale la polverizzazione del combustibile si ottiene in due modi: o per mezzo di aria compressa ad una pressione all’incirca doppia di quella esistente nel cilindro che addirittura strappa il combustibile dal polverizzatore iniettandolo nel cilindro, o meccanicamente comprimendo fortemente il combustibile a 300 Kg. in modo che uscendo attraverso canali tortuosi e di piccolo diametro a forte velocità sia finemente polverizzato.
L’iniezione per mezzo di aria, a mano a mano va scomparendo per cedere il posto a quella meccanica. Ciò è dovuto a molte cause fra le quali:
- Sistemazioni dei compressori in testa ai motori che assorbono una certa percentuale di potenza motrice,
- Circolazione di raffreddamento per l’aria compressa prodòtta, in modo da immetterla nel polverizzatore fredda, allo scopo di evitare possibili esplosioni, che più volte si sono verificate.
- Immissione nel cilindro di una certa quantità di aria fredda che ostacola il propagarsi della combustione dell’olio introdotto, anche perchè essa aria viene a formare come una scorza di coibente intorno alle particelle di combustibile.
Dai controlli eseguiti sui vari tipi di iniezione si è visto che con quella meeccanica si arriva con il consumo fino a 165 grammi per cavallo ora, mentre con la polverizzazione ad aria è difficile scendere al disotto dei 180 grammi per cavallo ora.
Un polverizzatore del motore « Tosi » ad iniezione meccanica è quello rappresentato in figura. In un corpo di acciaio D che costituisce la cassa del polverizzatore trova alloggio lo spillo E con la sua guida.
Nella parte inferiore lo spillo fà tenuta sull’ugello G che porta i fori per la polverizzazione, del diametro di 2/10 4/10 di m/m. Il combustibile a forte pressione alza lo spillo vincendo, la tensione della
- molla (alzata di circa m/m 0,5) e polverizzandosi attraverso i fori dell’ugello, penetra nel cilindro. Completano il polverizzatore :altre due aste intermedie con le loro guide C, il dado porta ugello F ed un limitatore di corsa A. Esiste una molla per la tenuta dello spillo e spessori di regolazione sotto il limitatore. Il canale di arrivo del combustibile è quello segnato in figura.
Inoltre esiste una valvola a spina che serve per sfogare l’aria durante il riempimento della tubolatura, che viene fatto prima di iniziare il moto. Le perdite che eventualmente vi fossero tra l’ago e la bussola sono raccolte e convogliate per mezzo di un tubicino. Il polverizzatore nella parte inferiore ha una camera di raffreddamento nella quale circola acqua o olio.
