Libro, edito nel 1943 dalla Regia Accademia Navale, dai contenuti molto tecnici e quindi destinato ad una utenza qualificata, come erano appunto gli allievi ufficiali della Regia Marina.
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Il Comando di Grupsom Ringrazia il C.te Millelire per aver messo a disposizione questo prezioso Manuale.
Apparato Motore di Propulsione di Superfice
Paragrafo 7 °
OLIO DI LUBRIFICAZIONE
L’olio adoperato sia per la refrigerazione degli stantuffi, sia per la lubrificazione dei vari organi in moto, devè essere di qualità speciale, adatto per le alte temperature e non troppo denso. I suoi requisiti sono:
Densità a 15° : 0,910 Kg./litro.
Punto di infiammabilità Pensky-Martens: 215° C.
Punto di accensione: 250 C..
Esclusivamente minerale.
Acidità: assolutamente neutro.
Viscosità: a 10° C. scorrevole nei contagocce.
Viscosità 0 50° C. 10-12 Engler.
Dopo circa mille ore di moto è prudente cambiare l’olio lavorato, perchè esso perde le sue qualità lubrificanti, ma ciò non desta eccessive preoccupazioni, perchè il consumo di olio del pozzetto di servizio viene compensato con olio fresco e praticamente l’olio in ciclo si rinnova prima di raggiungere detto termine.
La dotazione dell’olio è prevista essa pure in carico normale e in sovraccarico e la quantità esistente a bordo è sufficiente per l’autonomia di nafta. Il consumo di olio degli attuali motori è variabile dal 2,5/3,5 % del consumo di nafta ivi compreso il consumo delle linee d’assi.
La casse sono messe generalmente dentro lo scafo resistente e quasi sempre nel locale motori termici, per avere a portata del personale, addetto alla condotta dei motori, le valvole necessarie per eventuali travasi di olio e per il controllo della cassa di servizio durante la navigazione.
Nel carter del motore si raccoglie l’olio che ha lubrificato i variorgani e dal carter ritorna ai pozzetto di servizio per essere rìmesso in circolazione. L’olio nel carter è molto caldo e da esso si sprigionano vapori che a lungo andare possono costituire una miscela esplosiva. Per tale ragione si sono verificati scoppi, che hanno provocato disgrazie. Per ovviare a ciò attualmente sul carter del motore è applicata una condotta di aspirazione che fa capo generalmente alla pompa d’aria. Con questo sistema, in moto stesso, automaticamente avviene l’aspirazione dei vapori d’olio, che a motore fermo viene effettuata per mezzo dì un estrattore interposta sulla tubulatura di estrazione vi sono apposite retine di protezione, per impedire che particelle di olio possano venire aspirate dalla pompa d’aria o dall’estrattore.ACQUA DI RAFFREDDAMETNTO
Si è già accennato che le camicie dei motori termici, le testate, ed i collettori di scarico gas sono raffreddati con acqua di mare. In generale per un buon raffreddamento sono sufficienti dai 25 ai 30 litri di acqua per cavallo effettivo e per ora, con una temperatura iniziale di 20-25° C.Dopo la fermata dei motori termici è buona norma, continuare la circolazione fino a che non si sia raggiunta una temperatura piuttosto bassa, e ciò allo scopo di evitare formazioni di incrostazioni nell’interno delle parti a circolazione d’acqua. Queste incrostazioni, oltre che ad ostruire i canali di circolazione, provocano durante il moto delle soproelevazioni di temperatura che possono generare inconvenienti e ridurre l’efficienza del motore. Molte volte si è costretti ad anticipare le revisioni totali dei motori, allo scopo di rimuovere queste incrostazioni smontando pezzo per pezzo gli organi ed assoggettando le camere di circolazione ad una lavanda con soluzione di acido cloridico. La soluzione occorre rimanga per 15-20 ore sulle parti da pulire, dopo di che si sciacqua con abbondante acqua pura.
SCARICO FUORI BORDO DEI GAS COMBUSTI
I prodotti della combustione sono scaricati fuori bordo a mezzo di appositi collettori. Dovendo però il sommergibile essere pronto ad immergersi, deve avere la possibilità, appena fermato i motori, di chiudere ermeticamente lo scarico onde evitare infiltrazioni d’acqua dentro i collettori di scarico e nei motori.
Notevoli difficoltà si incontrano psi questa realizzazione per vari motivi:
I prodotti della combustione trasportano residui carboniosi che si fermano sotto le valvole di chiusura, impedendo al momentò opportuno il funzionamento,
- Difficoltà di tenuta delle valvole a seggio metallico per le deformazioni che in esse si riducono a causa delle forti demperature (300/ 400° C) e del subitaneo raffreddamento una volta immersi in acqua.- Formazione di salino per le valvole a refrigerazione di acqua, a causa delle forti temperature.
- Moto vorticoso dei gas all’uscita delle valvole.
Generalmente nella Marina Italiana lo scarico fuori bordo dei gas combusti avviene nel modo illustrato in figura.
Due colletltori nella parte posteriore dei motori raccolgono i gas di scarico di ciascun cilindro. Detti collettori posseggono dei giunti di dilatazione ed inoltre possono o no essere provvisti di una intercapedine per la refrigerazione ad acqua di mare. I colettori raggiungono lo scafo resistente dove è sistemata una valvola piana a seggio metallico (una per collettore), che serve come valvola di intercettazione. Queste valvole sono fatte in modo da poter girare insieme all’asta, per rimuovere eventuali incrostazioni sotto di esse. Data la lunghezza delle aste esistono dei sistemi a molla capaci di assorbire l’allungamento dovuto alla forte temperatura. Dallo scafo resistente i collettori prosieguono fuori di esso, o separatamente, oppure riuniti in un solo collettore. Se separati essi sboccano in un silenziatore nell’interno del quale esiste la valvola vera e propria di tenuta con, interposizione di gomma, refrigerate da circolazione di acqua per evitarne la bruciatura. Molte volte anche la valvola esterna è refrigerata. Dal silenziatore parte un tubo di lamierino che corre dentro l’intercapedine e convoglia i gas di scarico fuori bordo.Il silenziatore sulla parte alta porta un foro che con la valvola aperta rimane chiuso e con la valvola chiusa rimane aperto facendo da sfogo d'aria del silenziatore.
Se i tubi di scarico si riuniscono in uno solo il sistema di chiusura è analogo, solamente la valvola risulta di dimensioni maggiori.
Il convogliare a questo modo i gas di scarico presenta i suoi svantaggi, non escluso quello del cattivo rendimento del motore per l’aumentata resistenza allo scarico. D’altra parte è necessario avere un silenziatore, in modo che il rumore del motore in moto non si possa udire a distanza e non sveli,di notte la presenza del sommergibile, quando effettua la carica con i mezzi di bordo. Questo sistema di silenziosa illustrato in figura, nonostante le numerose modifiche apportate, presenta ancora degli inconvenienti. Esistono altri tipi di silenziose, ma tutte più o meno manifestano degli inconvenienti.
