Il Comando Grupsom e il relatore, desiderano vivamente ringraziare l'Amico Andrea (SSBN) per la sua
costante disponibilità, per l'affetto e la considerazione che non ci fa mai mancare.
Altresi Grupsom vuole ringraziare il Direttore di Macchina (Marco)dello Scirè ,
che con molta pazienza e disponibilità,invero fuori del comune, ci seguono affettuosamente per meglio
indirizzare i nostri sforzi per "parlare" e "scrivere" di sommergibili e per ricordare a tutti quelli ci leggono
il valore,il sacrificio e la storia della nostra amatissima arma subacquea.
Con infinita riconoscenza e stima.
GRUPSOM
LEGENDA CASSE ZAVORRA
1) CASSA ZAVORRA PRUA
2) CASSA ASSETTO PRUA
3) CASSA COMPENSO CENTRO PR
4) CASSA ZAVORRA PRUA DRITTA
5) CASSA EMERSIONE DRITTA
6) CASSA IMMERSIONE RAPIDA
7) CASSA COMPENSO CENTRO PP
8) CASSA ZAVORRA POPPA DRITTA
9) CASSA COMPENSO POPPA
10) CASSA ASSETTO POPPA
11) CASSA ZAVORRA POPPA
Altre zone allagabili sono da considerare quelle laterali
esterne,a forma di "bottazzi",tecnicamente : contro-carene.
Inoltre,il battello è dotato di molti altri compartimenti simili
alle casse di zavorra,e che vengono impiegati per lo stivaggio
di Nafta,Olii vari,Acqua dolce etc....
Assetti di navigazione :
A) SUPERFICE
B.) AFFIORAMENTO
C) QUOTA PERISCOPIO
D) QUOTA PROFONDA
Per ognuno degli assetti esposti,va regolata,la quantità di acqua di mare nelle varie casse,tale operazione è denominata "Trimming",
ovvero "dosaggio"; un battello è ben "dosato" quando è "in bolla". Specificatamente, l'impianto "casse zavorra" , corredato di accessori (allegamenti e sfoghi d'aria) ha lo scopo di annullare la riserva di spinta che per un sottomarino è pari al 7-12% del dislocamento totale in condizione d'immersione ( es. Sommergibile classe Sauro dislocamento 1800 t riserva di
spinta 200 t.).Inoltre,vi sono altre valvole che all'occorrenza e con l'ausilio di apposite pompe,imbarcano/sbarcano/trasferiscono l'acqua contenuta nelle casse. Il dosaggio,di solito,veniva fatto con battello immerso,e bisognava tenere
conto sia dei consumi dei liquidi (Nafta,Olii,Acqua dolce) sia della perdita di peso a seguito di lancio siluri. Il problema dell'assetto non riguarda soltanto i sommergibili,bensì anche le unità di superfice.Una nave mercantile,sia scarica (e quindi in zavorra) sia carica alla marca, deve necessariamente avere un assetto corretto sia trasversale sia longitudinale per una navigazione in piena sicurezza,soprattutto in caso di mare in tempesta. Lo stesso problema,in misura minore,lo hanno anche le barche da diporto.
Perchè ?
La necessità di un'assetto trasversale è intuitivo.Quello longitudinale è invece legato a più di un aspetto.
Solitamente,sulle navi caricate alla marca,è sufficiente 1 piede (33 cm circa) di appoppamento ; in questo modo la pala del timone avrà una immersione maggiore e di conseguenza maggior effetto ai fini evolutivi della nave.Valvole,Kingston,prese d'acqua etc.....lavorano meglio se immerse in strati liquid più "pesanti".
L'elica,se convenientemente immersa,cavita di meno e quindi ottiene sia più velocità sia un minore stress all'asse portaelica.
L'elica,non dovrebbe mai (in condizioni di mare calmo) mostrare le pale fuoridell'acqua.
Sulle navi scariche è opportuno che si imbarchi una quantità tale di zavorra da ottenere condizioni quanto più vicine a quelle delle navi cariche.Altre cose importanti ai fini dell'assetto sono "L' EVEN KEEL" e l' I.M.(immersione media a centro nave).
Con nave "even keel",ovvero con stesso pescaggio a prua e a poppa,è possibile apprezzare l'insellamento o l'inarcamento a seconda se l'immersione media è rispettivamente maggiore o minore rispetto a quelli di prua e poppa.
Una volta veniva utilizzato l'insellamento per "rubare' sul carico ed ecco il perché dell'inserimento delle marche a centro nave. Per esempio: ho una nave che marca 61 a poppa e 59 a prora; equivale a dire che la poppa è immersa per 6.1 mt e la prora per 5.9 mt. Devo quindi entrare nella tavola
delle carene inclinate e determinare l'immersione isocarenica (uguale dislocamento) a nave dritta. Con l'immersione a nave dritta entro nella tavola carene dritte e determino il dislocamento.
Le tavole servono per caricare la nave, regolare l'assetto e disincagliare la nave. Quest'ultimo è il problema più interessante da risolvere.
Da tener presente una cosa fondamentale,che vale per ogni galleggiante,compreso i sommergibili : se tolgo una tonnellata di carico o di zavorra a prua,e mettiamo che questa tonnellata equivalga ad 1 piede di pescaggio (ci sono le tabelle apposite ),il piede di pescaggio in meno a prua corrisponderà ad 1 piede di pescaggio in più a Poppa. E' come se a centro nave esatto vi fosse una sorta di perno o leva su cui insiste la struttura della nave stessa,in equilibrio;spostando dei pesi,questo equilibrio viene
ad alterarsi.Dobbiamo però precisare che il punto "neutro" dipende anche dalle ordinate in cui si ha la variazione di peso. In alcune condizioni è esterno al galleggiamento. Condizione usata per liberare navi incagliate.Ho fatto un po' di paragoni con le navi da carico per far meglio capire le necessità e le problematiche legate all'assetto di un sommergibile sul quale ora ritorniamo.
Quando un sommergibile è in navigazione in superfice e in assetto normale, e deve immergersi,si devono compiere tutte quelle operazioni preventive e necessarie per procedere ; abitualmente queste consistono in : passaggio dai motori termici a quelli elettrici,abbattimento dei timoni orizzontali di prua,apertura e chiusura delle varie valvole sottese al funzionamento dei diesel,chiusura delle valvole di aspirazione e ventilazione locali interni e locali accumulatori. Una volta pronto,si aprono gli allagamenti a diretto contatto con il mare.Ma quali dovranno essere aperti ??
Tutti meno la cassa di emersione,che se lasciata vuota,porterà il battello ad una condizione di affioramento,ovvero con la coperta appena sotto il pelo dell'acqua e la torretta fuori.A questo punto si allaga anche l'emersione. Ad un certo punto,l'acqua che entra nelle casse comprime l'aria ivi presente, e non ce la farà più ad entrare e quindi verranno aperti gli sfoghi d'aria in modo da
lasciarla defluire per far posto all'acqua.Così facendo si tende a sottrarre progressivamente la spinta di galleggiamento del battello.
In condizioni di urgenza,si può procedere all'apertura simultanea sia degli allagamenti sia degli sfoghi d'aria,e soprattutto dare acqua anche alla cassa di immersione rapida. Talvolta può accadere che il battello non sia stato ancora dosato con la quotidiana
immersione cosiddetta d'assetto e quindi,una volta iniziata l'immersione,il battello debba essere aiutato nella discesa con l'ausilio dei timoni orizzontali messi a scendere. Una volta raggiunta la quota desiderata,i timoni vengono regolati a zero e si provvede ad espellere l'acqua superflua con l'immisione di aria o l'utilizzo delle pompe di esaurimento,fino a stabilizzare il battello.
Le casse di assetto servono principalmente ad appruare,appoppare o bilanciare il battello nel senso longitudinale e tenerlo in "bolla".
Le casse di compenso vengono adoperate principalmente per compensare (da cui la definizione ) i pesi che vengono di volta in volta a mancare,come per esempio il consumo di nafta,di acqua dolce,e lo stesso peso dei siluri quando vengono lanciati.
Più il battello di immerge e più è soggetto a pressioni che ne riducono il volume interno provocando quindi un maggior affondamento.Anche in questo caso si ri-equilibria con l'uso della zavorra,espellendo la quantità d'acqua necessaria man mano che si scende. Anche qui è necessaria una precisazione : per zavorra si deve intendere solo quella contenuta nelle casse zavorra e serve solo per modificare lo stato emerso/immerso. Tutte le altre variazioni (compresa la strizione) sono a carico dell'acqua di compenso.
Consumabili, strizione scafo, densità acqua mare, temperatura acqua mare sono quantificabili e le varie condizioni ottenibili sono inserite nel poligono di dosaggio. Anche la velocità un effetto determinante sulla tenuta della quota.
Più il battello va veloce e più questi tende a venire su,caratteristica dovuta principalmente alle forme dello scafo ; si può ovviare sia manovrando sui timoni orizzontali sia immettendo piccole quantità d'acqua.
Altro fattore determinante ai fini dell'assetto è la densità dell'acqua marina che in casi ottimali consente al battello di mantenere la quota senza eccessive difficoltà o manovre. Un'ultima cosa va detta e cioè che di solito,si utilizza ogni cassa per un uso ben specifico e che deriva direttamente dal nome che le è stato dato. Ciò non toglie che,ai fini della manovrabilità,possano essere impiegate le casse come si vuole,salvo che nei casi di emergenza, in cui è necessario un maggior rispetto della cronologia e destinazione d'uso delle casse.
Le ridondanze e la versatilità nell'uso degli impianti di un sommergibile sono una prerogativa di progetto. In genere ogni "servizio" può essere assicurato da almeno due impianti distinti ma comunicanti. Per l'emersione,le manovre grosso modo sono all'inverso,dando prima dell'aria alla cassa di emersione e una volta che il battello sia affiorato si prosegue con l'esaurimento a bassa pressione con la turbosoffiante sia con immissione d'aria esterna al battello sia con l'immissione dei gas di scarico dei diesel.Nei battelli moderni si preferisce tenere aperte le casse emersione e dare aria alle casse zavorra. La cassa emersione si svuota automaticamente per caduta riducendo il tempo di transizione da immerso ad emerso, condizione pericolosa per la stabilità trasversale.
A quota profonda,potrebbe rendersi necessario immettere dell'aria all'interno dello stesso sommergibile per bilanciare la pressione esterna o, eventualmente, per limitare ingressi d'acqua in caso di falla ;questa operazione si definisce di pressurizzazione di ambienti interni, (ma è una procedura d'emergenza).
Quanto sopra è riferito ad un battello classe Perla ma è applicabile in linea di principio a qualsiasi altro battello,anche a quelli a scafo semplice e con DoppiFondi.
Nei sottomarini moderni,il principio è più o meno analogo,ma qualcosa può e deve
necessariamente cambiare sia per le forme dello scafo sia per la diversa disposizione di casse e timoni.
CLC ETNA
CREDITI
-- Piano longitudinale ridotto da : Turrini e Miozzi
-- Procedure di base : Vol. IV Acc.Navale ed 1967
-- Correzioni e intregrazioni : Comandante e Dir.Macchina Smg SCIRE'
-- Andrea SSBN Uff.le di collegamento e carissimo amico
Consegna della Bandiera - SCIRE' -
Grupsom - Sommergibili Mediterranei